【资料图】

近年来，移动源污染已成为我国大中城市空气污染的重要来源，柴油车是氮氧化物和PM的主要排放源，其中国三柴油车排放量占比最高。因此，多个大中城市陆续出台国三柴油货车限行政策。笔者梳理多个城市的限行政策发现，目前仅北京、上海全天禁止所有国三排放标准柴油货车通行，其他城市，如天津、南京、广州等，限行范围大多为市区，限行时间大多为每日七时至二十四时。限行政策实施一段时间以后，这些城市夜间市区空气质量有所下降。然而，根据污染源组分监测及源解析，国三及以下排放标准柴油货车受限行政策影响夜间集中通行又带来了新的问题，即夜间氮氧化物和PM浓度明显增高。夜间气温降低，湿度上升，也加速了氮氧化物等污染物在低温高湿的气象条件下发生二次转化，助推PM进一步快速增长。

尽管我国早在2017年就开始淘汰国三及以下排放标准柴油货车，但我国国三及以下排放标准实施时间较长，且处于国内经济、电商物流高速发展时期，货运需求量大，因此保有量也大。根据中国汽车流通协会提供的数据，截至2022年底，我国仍有近百万辆的国三及以下排放标准柴油货车。目前各地国三及以下排放标准柴油货车限行区内仍有大量的货运需求，如工业企业、物流基地、农副产品批发市场等。为解决柴油车夜间污染物集中排放问题，笔者提出以下几点建议：

加快推进市区货运绿色低碳转型。目前各地国三及以下排放标准柴油货车限行区大多覆盖了整个市区，为解决市区内的货运需要，各地可加快市区货运绿色低碳转型。如引导工业企业、物流基地、农副产品批发市场等用车大户主动选择新能源货车进行限行区内的短途运输接驳。这样既可以不受七时至二十四时以外的时间限制，保证了时效性，又可以降低柴油货车夜间集中进入限行区通行的数量。同时还可以结合限行区域，科学合理地进行城市布局，新增的用车大户选址尽量在限行区以外，限行区内有条件的用车大户可搬迁至限行区以外或是利用铁运、水运等方式替代柴油货车运输。

加大柴油货车淘汰更新力度。国三及以下排放标准柴油货车大多是在2013年以前生产的，其污染物排放控制已很难达到目前生态环境保护工作的要求。各地应进一步加大柴油货车的淘汰力度，如通过资金补助的方式鼓励车主主动提前淘汰或是更新车辆。建议各地出台淘汰补助政策时，根据车辆类型、注册年限、淘汰时间不同，实施差别化补贴。如注册年限较新、提前淘汰时间较早的给予较多的资金补助，以进一步提高车主主动提前淘汰的积极性。

加强柴油货车尾气超标排放上路行为的查处力度。大气污染防治法明确规定，机动车驾驶人驾驶排放检验不合格的机动车上路行驶，由公安机关交通管理部门依法予以处罚，而夜间进入限行区域通行的国三及以下排放标准柴油货车尾气超标排放占比相对较高。因此，各地可建立公安、生态环境等多部门联合路检路查机制，重点检测夜间限行区域内通行的国三及以下排放标准柴油货车。有条件的地方，还可通过机动车尾气遥感监测等科技手段，对限行区内机动车尾气排放情况进行全天候监控。一旦发现某辆柴油货车超标排放，可在第一时间通知交警拦停，在维修并排放达标排放前，禁止其上路行驶。